详细介绍
《刻度》独家获悉，轻舟智航已完成数亿元人民币C+轮新融资，本次融资由逐鹿聚航基金投资。
“轻舟智航是我们近两年看到的商业逻辑清晰、发展的潜在能力巨大的智能驾驶和无人驾驶解决方案提供商。它不仅有着出色的技术实力和创造新兴事物的能力，更难得的是兼顾商业化落地、拥有成熟的规模化量产经验。”逐鹿聚航基金的一位合伙人对此表示道。
这也是轻舟智航自成立以来的第七次融资，至于融资的目的，在前几轮融资的基础上又往前跨了一大步：加大全栈无人驾驶技术的研发投入，推进中高阶NOA方案大规模量产……
上周四，地平线在港交所敲钟，于骞头天晚上才赶到香港，第二天一早就前往活动现场。
在台下听着余凯（地平线CEO）在台上分享地平线一路走来的心路历程，于骞很是感慨，在他眼里，合作伙伴就是“一起打过大仗的战友”。
于骞也回想起了属于轻舟智航这几年的战场，无人驾驶小巴也好，中高阶智驾前装量产也好，轻舟智航现如今的成绩，都来得不容易。
2019年3月，美国无人驾驶公司Waymo的四位工程师在硅谷共同做了一个决定：创立轻舟智航，当年年底，他们回国并陆陆续续在国内多地建起了办公室。
在成立之初，轻舟智航还只是一家聚焦于无人驾驶小巴士的公司，但现如今，轻舟智航更为亮眼的标签却已经成了“中高阶智驾上车量最大的解决方案提供商”。
而这一切的成就，是由于轻舟智航做对了一个决定：2022年，轻舟智航开始战略转型，Robobus继续研发，并同时开始聚焦量产车型的智驾方案落地，推出了全新面向量产车和中高阶智驾的品牌“轻舟乘风”。
战略已经板上钉钉，动作这就跟着跑了起来。最关键的一步便就是在当年5月份和地平线达成了战略合作，地平线的车规级芯片和轻舟智航自研的行泊一体解决方案联合进行开发和适配，目的是打造L2+级智能驾驶前装量产解决方案。
轻舟智航CEO于骞、总裁侯聪和地平线执行董事兼CTO黄畅都有着不浅的交情，三位都是清华校友，侯聪和黄畅在清华求学时是师出同门的师兄弟，于骞和黄畅在南加州读博士时也是师兄弟。
2022年年初，因核酸过期，侯聪和黄畅只好在北京五环外的一个公园里一起吃了顿打包来的麦当劳，就是在这么一个随意的场合，这两位师出同门的清华高材生讨论了许多关于无人驾驶的话题。
侯聪向黄畅说了轻舟智航想将地平线芯片作为其无人驾驶的核心计算平台的计划，并表达了一些关于从英伟达往地平线转换的担忧，但黄畅让他放心，尽管在地平线平台上去开发。
在地平线的开发平台上，轻舟智航只用了2个月的时间就完成了算法部署，而这一动作，行业内普遍得要上3-4个月。
在为了实现量产的这段日子里，轻舟智航工程师们几乎把公司当成了家，只要不睡觉，就是上班时间，从早上9点开始一直忙到凌晨三四点，不厌其烦的测试，复盘，迭代，再测试，譬如大版本更新或是一些极端测试，甚至是技术负责人都会亲自去测试。
有了过往在自动驾驶领域常年积累的技术经验，再加上这股子对量产目标的执着，一年后，轻舟智航给出了自己的成绩：基于地平线实现BEV感知技术，并达到行泊一体全栈交付量产要求的智能驾驶方案提供商。
“在智驾领域的合作，很多都是非常长期、深度的合作”，于骞如此对《刻度》说，从轻舟智航和车企的合作来看，事实也确是如此，在为车企做中高阶智驾方案时，轻舟智航甚至一度几百多号人驻扎在车企总部半年之久。
既然已经实现中高阶智驾量产交付的从零到一，那么在未来，这个“一”背后还会有很多个零，轻舟智航将会面临着更多、更大、甚至更严苛的市场客户，而对这个挑战，于骞却表现得很有信心。
“在市场上真正经历过大规模，十万台以上的量产交付的供应商寥寥无几，这是非常大的一个挑战，很艰难的一件事。”于骞将这样的艰难称之为“洗礼”，他认为，正是轻舟智航接受了这样的洗礼，未来才能进一步进入新的阶段，而市场上那些还没接受洗礼的同行或许将会被市场淘汰。
尽管如此，在竞争日益加剧的当下，轻舟智航的工程师们也还没到慢下步子歇息会儿的时候，因为在现阶段，他们要面对的不只是同行之间的你追我赶，还有慢慢的变多OEM下场自研带来的市场挤压。
此外，端到端技术的更迭对轻舟智航也提出了更高的技术方面的要求和标准，而面诸如此类的种种挑战，轻舟智航似乎已经做好了准备。
无论是业务的往来，还是领导层的密集互动，轻舟智航和地平线之间的强关系都已经深入人心了，两家公司未来的合作也备受关注。
今年7月份，地平线的智能驾驶团队有了一次大变动，将低阶团队并入到高阶团队，中阶团队则被打散并入到和Tier 1合资的公司中，显而易见，地平线将高阶智驾提上了更重要的位置。
同时，地平线的高阶智驾发布了支持城市NOA的高阶智能驾驶解决方案SuperDrive。
面对地平线如此重磅的变动，原本以为轻舟智航会有相关的调整，但是于骞却说：“每家公司会有不同的阶段去调整自己的战略方向……轻舟在中高阶上也有自己很强的能力，我们有我们的节奏去推进。”
在今年的北京车展上，轻舟智航已经发布了基于地平线的中高阶智驾解决方案，并表示会在明年量产交付，而且还和四维图新达成了合作，联合打造基于征程6的轻地图NOA方案。
于骞还透露，预计在今年年底，轻舟智航将会完成整个端到端的闭环，明年市场上就会有轻舟智航的端到端量产产品。
端到端方案并不是特别容易，特斯拉此前对此做了具体的核算：完成一个端到端无人驾驶的训练至少需要100万个，分布多样且高质量的视频片段才能正常工作，马斯克也曾提到“100万个（视频）勉强够用”。
但于骞认为端到端是技术发展的必然趋势，所以在端到端的技术布局上，轻舟智航也在紧紧跟上：“我们端到端已经做了大量的积累……我们在组织架构、人才团队上也做了很好的贮备和积累来适应端到端。”
在于骞对轻舟智航的规划里，“L2+前装量产和L4是相互促进的”，通过L2+大规模量产和数据驱动的研究，逐渐实现最终的完全无人驾驶。
因此，尽管中高阶智驾量产交付已经成了轻舟智航的一个新亮点，但轻舟智航依然没有松懈最初下海的Robobus业务，截止到目前为止，轻舟智航的Robobus已经在北京、苏州、无锡、深圳等全国18个城市实现了常态化运营。
如此看来，轻舟智航似乎从来就没改变初心，最终要做的还是完全无人驾驶，但这和已经规模化、产业化的中高阶智能驾驶前装量产相比，还有非常长的路要走，毕竟马斯克的Robotaxi都没能续上长期资金市场对无人驾驶的热情。
于骞：逐鹿聚航是一家有很深厚投资实践和产业资源的一家基金，它在高科技领域重点布局高成长性的企业，也是具备非常成功的基金管理经验的一家投资机构。
刻度：因为这两年，轻舟智航拿的都是财务投资类型，但不知道是否有接触OEM的计划？
于骞：关于产业方OEM的投资，我们也在接触，也有蛮多交流的，我们也需要较为贴切的时间，找到一个合适的时机才能完成。
刻度：轻舟智航跟一些头部的新势力品牌合作很紧密，你们跟车企的合作是长期的还是一次性的短期合作？
于骞：我们和客户的合作是一个非常长期的合作，这是通过我们的产品、技术能力，我们是秉承了一种长期合作的方式，因为智驾领域的合作，很多层面都是一种非常长期的合作方式，这点上我们这种合作方式不管是深度还是结合长期性非常重要的。
刻度：能够理解为我们的中阶方案和后面高阶的方案都会是跟客户有一种比较深度的、长期的去运营开发的形式去做合作吗？
于骞：对，我们和车企客户的合作非常紧密，几十万台的大规模量产交付里面，我们也建立起来非常强的一种配合关系。不管是对我们整个长期合作来讲，也打下来非常好的一个基础，我们和客户关系还是蛮紧密的互动关系。
和车企客户的量产合作，对于像我们这样的公司来讲，是一个很大的机会，我觉得在这过程中也有很大、很重要的洗礼。
量产的核心是要有量，在大规模几十万台的交付过程中，对我们的技术的稳定性、可靠性以及我们的产品是不是能真正满足那群消费的人的需求，包括项目推进的整个节奏，包括从行车、泊车、主动安全方面的提升都是很重要的。在市场上线万以上量产交付的供应商寥寥无几。这是非常大的一个挑战，也是非常难的一件事。
经历过量产洗礼的团队和公司，在后续的量产交付过程中会有很大的提升，包括整个的组织形式、管理方式。包括怎么去结合新技术的研发和量产交付的配合，我们都做了大量的工作。
刻度：从一个科技主导的L4公司到L2更多的是一个供应商的身份，整个团队需要在心态上，在整个组织上都会有一些改变。从早期我们去做到一些demo到现在马上做落地，对体系、团队或者对整个能力而言，中间经历了什么，具备了哪些能力？
于骞：首先是时间紧迫性，大家肯定都有理解，因为在一个智驾系统的交付过程中，它是跟整车包括上市的计划高度配合的。比如有些车早推出一些时间或者晚推出一些时间，对车的销量有很大影响。对时间节奏的把控可能会影响一辆车从畅销变成不畅销，所以在上市节奏时间的把控上，对于量产交付的要求是非常高的，到那个时间点必须要交付，没有一点可以商量的地方。这点和做demo，或是做某些展示的项目不同，量产有非常严严苛的时间节奏。
在很多情况下，我们并不只能单纯的讲我们技术的领先性，终究是要落在产品的形态，能不能在关键的时间节点上保质、保量的交付，这件事是很重要的，我们在这点上是有很多的经验的，我们答应客户的全部都是如期完成的，我们很重视对客户的承诺。
目前，我们在量产交付中已形成了比较好的工作方法。这里涉及到很多技术底层的支持、能力的建设、组织安排的保障，使得我们答应客户一定要做到的，说到做到是我们量产里面一个很重要的原则。这都不是文化的问题，这是一种原则，我们一般也不轻易答应客户，但是如果我们答应客户的一定会做到。这并不是像一些L4的公司在做展示，不是这样的形式。因为面向大规模的量产交付，智驾功能的要求是影响非常大的一件事，我们不断打磨出这样一支团队，这样把我们能力建设起来。
此外，以前在一些L4的公司里面，有一些功能大家并不是很看重的，比如像一些泊车或者主动安全的功能，这些在量产里都是很重要的，我们在这方面也积累了大量的能力。
尤其是安全性，它不仅仅只是法规性的要求，因为现在整个行业中越来越强调智驾的安全性。一个可能恶性的事故，或者说一些安全的问题可能会造成非常大的舆论影响。所以我们在安全性指标上，不管是中配还是高配全部都是顶配，我们是安全不打折扣的方式去推进的，这在我们量产里面也是得到了非常深刻的贯彻。我们推出的这些功能一定是非常安全的、非常可靠的，所以对负责任的大厂、主机厂是非常着迷的。这点也是我们一个很重要的产品目标，我们这点也做的非常好。
刻度：所以我们在整个技术和能力上面，除了行车功能之外,也对安全和泊车功能做了一个强化，也具备了这样的能力？
于骞：因为现在智能驾驶在面向大规模交付，你的短板决定了你整个的输出。如果你某一方面的能力差，就会被别人挑出来，在这方面一定不可以有任何的短板，尤其在安全性来讲。我们是把安全性作为我们很重要的一件事、首选的一件事，它是必须要是在行业中甚至跟所有的高配车型是要对齐的。这一点我们放得很重要，重中之重的一件事。不管中配、高配、低配，我们的安全性都是顶配。
刻度：从零到一这件事情我们已完成了，有了非常大的一个体量。后续可能还会接触更多的平台去落地。轻舟智航这块是做哪些准备去应对更多、更大量的服务？
于骞：首先我们更多还是一家产品型的公司，我们在产品上非常强调的是平台化的能力。针对产品，我们有自己的一套路线图，而且我们的产品体验是不断往上走的，以满足那群消费的人对智驾越来越高，越来越挑剔的需求，整个智驾方案的体验都是在往上走的。从这点来讲，我们在中高阶上面是一直在发力的，从而给我们的用户不断提供更高级的智能驾驶能力，我们仍旧是做的比较好的。
我们的平台化也做的比较好，平台化的核心是为降低我们的交付成本，为了更多、更广泛的用户能体验到安全、舒适、便捷的无人驾驶体验，这是一个非常必要的努力。比如像传感器，不同车型的安装的地方，甚至摄像头的型号都会有一些不一样，但是通过我们底层技术的能力，我们大家可以做大量的抽象化，使他们面向不同车型适配的时候，可以大幅度简化复杂度。
所以我们的平台化方面是做的非常好。主要是两方面，一方面体验不断往上走，另外一个我们是通过平台开发的方式去推进的。
刻度：余凯总之前也说过，希望更多的智驾厂商放弃高阶，自己去重点押注中阶。您怎么样看待这个言论？以及地平线之前提到高阶必须是软硬一体，这一块轻舟智航是否在竞争上会有一些劣势？轻舟智航是否会配合地平线做这样的挑战？
于骞：首先我们轻舟和地平线从始至终保持非常紧密的合作伙伴关系，特别是在中、高阶的智驾领域，这次地平线上市的发布，我也是现场参加了，我们跟地平线的合作在这方面一直非常紧密。
我们认为在中高阶方案的领域，每家公司都会有不同的阶段去调整自己的战略方向。我也非常理解地平线在高阶方面布局背后的战略思考。当然轻舟本来在中高阶上有很强的这些能力，所以我们在跟着我们的节奏来去推进，在体验不断向上走的这方面去努力。我们也非常期待跟地平线在这方面有更多的合作，能够在双方紧密的配合下，为更多的花钱的人可以提供更加广泛的、好的产品体验。
刻度：轻舟智航内部对SuperDrive功能的看法，觉得它跟轻舟的高阶方案大概一个进度，大概是怎样的一个对比？
于骞：很难去做一个直接的对比，因为大家的重心或者目前处在的发力点不完全一样，但是我们和地平线一直非常紧密的在配合，我们也在一起在积极地推进中高阶的方面，一起去应对市场的竞争和打开征程6的市场。从这方面来讲，不存在我们和地平线在这方面的直接竞争，更多是一种合作，共同紧密配合的方式去赢得市场。我们未来也会基于征程6芯片开发高阶方案，这种紧密的配合关系非常有助于我们双方在高阶智驾领域取得更大的成绩和进展。
刻度：轻舟智航在开发基于征程6的高阶方案过程中，地平线也会给你们提供一些芯片的使用工具吗？
于骞：我们跟他们的芯片团队、整个智驾团队也会非常紧密合作。从他们开始设计，我们就非常紧密的合作。所以我们还会继续和地平线一起持续在这方面，通过我们大规模量产经验以及和地平线深入的合作，赋能全场景NOA高阶智驾技术方案的拓展。
于骞：是的，我们比较早的就和他们芯片团队非常紧密的肩并肩的在做很多问题的讨论，设计上的讨论，我们跟他们的团队是非常紧密的配合关系。
刻度：您去香港和余凯有单独的沟通吗？或者你们有聊过什么吗？有没有比较印象深刻的？
于骞：我们跟地平线的合作真的是很有渊源，我和余凯从他在硅谷NEC的时候，很早就认识了，我们有很多共同的朋友，包括他的联合发起人黄畅之前也是清华计算机系的师弟，跟他们很多团队的人都很熟。我们有很多共同的老朋友，这次也是特别有幸参加他们的这次IPO的仪式。
我是提前一天晚上到的香港，早上起来8:40开始签到，9:30他就真正开始。活动也请了很多上市的投资人、地平线的老员工。上市后还有一个午宴，余凯总也做了一个分享，关于创业过程中的一些心得，还是蛮好的，大家在一个挺热烈的气氛中，看到地平线作为今年整个港股最大的IPO，也是对行业中很好的一个振奋。
我们在跟地平线的合作里有很多相互的老朋友，是一个战斗的友谊。从最开始2021年底我们开始讨论这个合作，到2022年初我们开始达成第一次战略合作，到后续我们不管是在征程5还是征程6系列上，我们都是非常紧密的合作，有很深的战斗友谊，我们也是一起打过大仗的合作伙伴。
刻度：现在很多家都在提端到端，包括理想还推出了VLM，奇瑞还有一个VLA，都是用到了一些AI领域比较前沿的大模型技术往无人驾驶上面去布局。你们会有这样的一些做法和布局吗？
于骞：端到端是技术发展的必然趋势，它逐渐从非机器学习的方式转换成机器学习的方式，从局部机器学习的方式到整体机器学习的方式来实现，这个方向是必然的趋势。
大家都在讲自己是不是端到端，就好像在若干年前，大家并不都是用深度学习去做比如视觉方面的内容，但现在没有人不用深度学习，没有人不用神经网络去做这些工作了。端到端是相同，这种研发范式的转变是一个根本性的。但是不是能用的好，是不是真的能处理问题，还是有很大的差异的。
我们端到端方面也做了大量的积累，通过我们自己的AI大模型，也得益于我们的规规模化量产的能力的加持，通过我们高效的数据闭环以及我们轻舟很独特的、很强的仿真能力来加速我们整个技术栈，实现端到端的突破。
我们在整个智驾下半场已经获得了很好的入场券，我们在组织架构、人才团队上也做了很好的储备和积累来适应端到端的架构，这方面我们已走的非常靠前了。只不过我们要把它做到完全量产还需要一些打磨的时间。我们预计在今年年底，整个展示效果就会达到一个比较好的状态，到明年年初，我们就会进入到量产的一个节奏。
刻度：关于端到端还有一个点，因为业内总有一种说法，他们都觉得是AI对传统编程彻底的打压和否认，就觉得后续的智驾里都要靠AI去做。想知道在轻舟也要去做这样的转型吗？那对你们的人才团队的结构和整体的架构上会有一些计划和调整吗？
于骞：端到端是一个必然趋势，我们是非常坚定的拥抱端到端。我很早就讲过，跟我们长期的技术判断是非常契合的。
如果说无人驾驶技术栈是一个大的集合的话，那么它的趋势是不断把非机器学习的部分挤压的越来越小，把局部的机器学习部分变得整体化的机器学习，到极致就是端到端。原来的感知可能是一个模型，规划是一个模型，到现在感知、规划整体是一个模型，以前可能规划还有一些非机器学习的部分，现在大部分的规划也都进入到机器学习的部分，它就是一个不断的把非机器学习的部分，非数据驱动的部分挤压的越来越小，这是必然趋势。在这方面来讲，在端到端的架构上，我们是从始至终保持一个领先性的。
不光是模型本身，还包括算法、算力和数据。我们到目前为止，交付用户数量最多，测试里程最长，实现量产性能最好的行业领跑者，这方面为我们大家带来在端到端方面很大的优势。
刻度：OEM对于端到端的态度有极大几率会出现一种趋势：主机厂下场是最好的。您怎么去看待这种方向？
于骞：我觉得头部主机厂的自研是能够理解的，本身它在整个产品的理念、整个在研发投入是比较大的，但是他在传统的非端到端领域也有很多积累，这件事它不是一蹴而就的。但是我觉得并不是所有的OEM都能完全实现自研的，客观来讲，这件事之前在行业中讨论很多遍，是不是所有的主机厂都要实现自身全栈自研，我觉得是绝对没必要的。
刻度：那您觉得Tier-1的话，整个做高阶智驾市场，跟自己自研的市场占比大概在多少？这样的市场能养活几家高阶智驾？
于骞：我觉得行业中肯定要逐渐的收敛，而不是逐渐发散的过程，会有很多的供应商在这样的一个过程中会掉队、会被洗牌，我觉得这点是一个必然的趋势，不是以个人意志为转移的。
对于无人驾驶公司来讲，必须要通过大规模量产落地经验，通过这样的洗礼才能进入到新的阶段。我觉得未来没有经历过大规模量产落地经验的、体验不能往上走的公司一定会被市场淘汰掉，这点是毋庸置疑的。
于骞：我觉得未来一两年肯定在一个大整合的时间，那些没有量产经验，体验做不上去的供应商就会比较有挑战。未来可能一两年、两三年的时间点就是大家整合的阶段，但是整合不是单方面的整合，在车厂上面的整合也会出现，因为中国在新能源汽车上的竞争白热化是非常强烈的，是全行业整合的过程。
刻度：最近看到特斯拉发布了他们的新物种。轻舟智航也是早期L4的公司，我们怎么去看车企通过端到端之后，再去布Robotaxi，成为一个出行的服务商这样的角色？您觉得在无人驾驶路线上，特斯拉是不是已经实现了对于Waymo这样的传统L4公司的一个否定？
于骞：不管是特斯拉还是Waymo还是哪一家，端到端它是一个必然的，通过完全的数据驱动的方式来解决无人驾驶的一个根本问题的路径，会把整个无人驾驶的平均能力提高很多。
但是从产品形态上来讲，端到端不一定能解决所有的问题。即便是端到端，对于完全无人的L4的这样无人驾驶应用来讲，还是需要一些比如说传感器或计算的一些冗余，包括一些失效机制的一些保障。所以在这点上，我觉得并不存在矛盾，并不是说我使用端到端了，就不需要其他的冗余的设计。反而因为端到端的实现，使得冗余变得更简单，需要去进行特别特殊的处理的情况反而变得更少，因为大部分情况它都能处理了。
另外，L4是我们长时间坚持的一个方向，我们大家都认为L4一定会到来，只是以一种什么样的形态，什么样的路径的问题。我是非常认定在这条道路上，一定会一定要通过数据驱动的方式来实现的。传感器或者计算，相比数据来讲，都没那么有效。数据的规模的扩大，基于数据的方法的不断的演进，能够让无人驾驶真正的完成最终落地。所以，我为什么认为这特斯拉的进展是对整个行业的一个很好的信心的提升，让大家更有信心把这件事完全实现。
但它并不是对于Waymo的一个否定，在L4方面来讲，Waymo也有很好的积累，它已经实现了很大规模的无人驾驶应用。只是说大家采取的路径是不一样的，这很难去模仿。但是面向完全的数据驱动，通过数据的方式来解决无人驾驶的那些根本性的问题，这一点我觉得大家是共通的。
于骞：我们Robobus的业务并没有收缩，也是按照我们规划在稳健的发展中。我们整个Robobus技术路线，同样是需要数据驱动的方式，通过不断的技术创新和市场拓展，来去在这样的领域获得不断的进展，我觉得它更多的是一个场景方面的应用。
包括我们今年的获得融资，也证明了我们的投资方和我们的市场对轻舟的技术能力，产品方案的认可，这是对我们商业化的成绩的一个充分肯定。
所以我们在Robobus业务上并没有收缩，我们仍旧是有很好的业务增长的，而L2++前装量产和L4是相互促进，将逐渐地通过大规模量产，和数据驱动的研发范式，逐渐实现完全的无人驾驶，这是我们的一个长期发展趋势，我们是蛮有信心的。
刻度：所以轻舟智航还是两条腿走路，两个路线、两条业务同时开展，从始至终坚持这样的方式？
于骞：我们是在一个相对小的ODD范围内实现L4的业务，我觉得是一个蛮现实的一个场景。随技术的不断演进，能力的不断的提高，它的ODD范围会逐渐扩大。
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